BMW to Build its Largest Factory in the US: Lessons for Vietnam’s Automobile Industry

toyota-motor-vietnams-general-director-yoshihisa-maruta-last-week-told-vir-that-vietnam-needed-to-convey-support-for-the-manufacturers-if-the-country-wanted-to-develop-the-car-industry-to-succeed-8161

Why does BMW choose the US to be its largest production site? What makes the US become again a competitive site for manufacturing and an attractive platform for automobile exports? Is there anything Vietnam can learn from the renaissance of the US automobile industry?

Recently, the automobile industry in Vietnam seems to face strong headwinds, in spite of strong domestic demand.  The Vietnam Automobile Manufacturers’ Association (VAMA) reported that the domestic car market sold 110,519 vehicles in 2013, indicating a 19% increase from 2012. Just before Tet Giap Ngo, sales of assembled cars in Vietnam climbed  72% from the same period last year. Yet, the Heavy Industry Department of the Ministry of Industry and Trade claims that many car manufacturing factories in Vietnam only operate at 50% of their capacity.

Foreign car makers such as Ford, Honda and Toyota are changing market strategies in Vietnam. Expecting drastic reduction of import taxes on automobiles, these companies are back to a simpler business model; that is just to export cars to Vietnam, instead of building cars locally. As part of the WTO agreement, Vietnam will have to significantly reduce taxes on imported automobiles, which are currently at 60%. Also, Vietnam will have to eliminate tariffs on cars imported from ASEAN countries by 2018. With no more tariff barriers, Vietnam is losing its competitive edge as a low-cost manufacturing base. Mazda initially planned to build a factory in Vietnam, but has now dropped the project.

In contrast, the car industry in the US seems to pick up momentum. With heavy financial rescue from the Bush and Obama administrations during the 2008 crisis, General Motors (GM) is back to business again along with other American brands. But most notably is the rush of foreign car manufacturers to the American soil. Mr. Norbert Reithofer, BMW chairman of the board, announced in New York on Friday March 28 that his company would invest an additional $1 billion in its factory in the US. For 20 years, BMW has invested $6-billion in its Spartanburg factory located in South Carolina that has an annual output of more than 300,000 cars. By the end of 2016, adding 800 more workers to its current total workforce of 8,000, the high-tech US factory is expected to produce 450,000 vehicles. As such, it will be the largest BMW factory in the world, exceeding the plant in Munich, Germany, which currently rolls out 340,000 cars yearly. BMW plans to produce the SUV X4, and a larger model, the X7.

This German investment is certainly good news for the US economy. In 2013, 70% of the luxury cars produced by BMW in the USA were exported to the world. This export corresponds to an estimated value of $7.7 billion, based on the US Department of Commerce data.

BMW has 28 production and assembly facilities in 13 countries. Why does BMW choose the US to be its largest production site? What makes the US become again a competitive site for manufacturing and an attractive platform for automobile exports? Is there anything Vietnam can learn from the renaissance of the US automobile industry?

Many foreign companies that have their factories in the US cite the benefits of the “Made in the USA” brand. Even with high corporate taxes and health costs, the US is still recognized to have a production infrastructure that is economically and politically stable and resilient. The US has relatively low energy costs. Its infrastructure is efficient and more resilient to natural disasters. As an example, the 2011 tsunami in Japan caused quite a bit of disruption to BMW and other high-tech manufacturers because it took time for Japanese part suppliers to recover from the earthquake. The US also possesses an extensive network of research-based universities, and foreign companies can benefit from technology transfer. Most international car makers have their R&D offices in the country.

With an increasingly sophisticated market, selling low-quality cheap cars might not be the answer to sustain the business. GM has learned this lesson the hard way. Facing increased labor cost in the US, GM moved some of its production in the early 2000’s to China to take advantage of cheap Chinese labor. The consequence of this culture of cost cutting has lead to quality problem that is currently costing GM billions of dollars in safety recall and replacement. In contrast, BMW looks for cost-reasonable quality workers able to operate in production lines using cutting-edge technologies. Facing low-cost competition in Asia, US workers have recently learned to be more productive and are today better educated in taking advantage of technologies. Boston Consulting reports that during the last decade, labor productivity rose much faster in the US than in Western Europe. Research by the Organization for International Investment (OFII) shows that foreign manufacturers pay US workers 14% more than the industry average. But the high productivity justifies the higher salary.

Another reason is the quality and availability of US-made parts. Foreign car makers use quite many parts made in the USA for the cars they produce on American soil. Edmunds.com reports that in 2013, Honda and Toyota bought respectively $22 and $25 billion of American equipment, parts and supplies. Logistically, it would be cost-effective to have factories located close to the suppliers to save production time, shipping costs, taxes and duties. Last but not least, BMW also follows the marketing concept of of having production close to the customers. With cars produced in the USA, car manufacturers can reach out to their clients throughout the American continent and Europe faster and more cost-effectively.

Vietnam produced 40,470 cars in 2012, according to Paris-based International Organization of Motor Vehicles Manufacturers (OICA).  In contrast to the US car industry, cars made in Vietnam have more than two-thirds of foreign parts. These parts from overseas are subject to a 20% import tax. Even with low labor cost, cars assembled in locations such as Hoa Binh with heavily taxed foreign parts will eventually cost more than their foreign competitors, once import tariffs on finished cars are gone.

Looking at the American manufacturing renaissance, it might be the time now for the Vietnamese automobile industry to revisit its business strategy. Building a car industry based only on intensive low-cost labor might still make sense in the Vietnamese market. An immediate solution would be to immediately cut or eliminate import tariffs for automobile parts to help reduce the domestic production costs. This move would work only if the savings on import taxes for parts could neutralize other costs related to energy costs, transit, delivery, logistical risks and marketing.

A more radical and long-term solution would be to undertake a thorough analysis of the entire supply chain of the automobile industry in Vietnam, brand by brand, model by model, type by type, and factory by factory. Decision makers involved in the future of Vietnam’s car industry need to come up with a balanced and sustainable solution, one that makes economic sense to foreign car manufacturers, and to Vietnamese car buyers.

Throughout its 110 year-long history of car making, the US car industry has seen happy and sad times. With only 20 years of building modern vehicles, automobile manufacturing in Vietnam is quite young. But it is now the time for Vietnam’s motor vehicles industry to rethink its business model to adapt to changing times.

Looking into the future, the fundamental issue is to create an ecosystem similar to the one of the US car industry that is conducive to producing state-of-the-art cars that meet the expectations of today’s drivers. Sooner than later, Vietnam should start building various components of its own ecosystem, one step at a time. The components include, but are not limited to: (1) coming up with fiscal incentives to encourage foreign car manufacturers to stay in the country, (2) building the supply base by encouraging local firms to produce more car parts with improved quality, (3) and improving the quality of engineering programs at Vietnamese universities to improve workers’ productivity. It takes time to build a successful industry. Any hasty shortcut might cause more harm than good. TB

VIETNAMESE VERSION/ BẢN TIẾNG VIỆT

BMW XÂY DỰNG NHÀ MÁY LƠN NHẤT Ở MỸ: BÀI HỌC CHO CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

Tại sao BMW chọn Mỹ là nơi sản xuất lớn nhất của hãng? Điều gì làm cho Mỹ một lần nữa trở thành điểm cạnh tranh cho sản xuất và hấp dẫn cho xuất khẩu ô tô? Việt Nam có thể học hỏi gì từ sự phục hưng của ngành công nghiệp ô tô Mỹ?

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dường như đang phải đối mặt với những trở ngại lớn, mặc dù nhu cầu trong nước mạnh. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết lượng tiêu thụ xe hơi trong nước năm 2013 là 110.519 xe, tăng 19% so với năm 2012. Trước Tết Giáp Ngọ, doanh số bán xe ô tô lắp ráp tại Việt Nam tăng 72% so với cùng kỳ năm ngoái. Tuy nhiên, Vụ Công nghiệp nặng thuộc Bộ Công Thương cho rằng nhiều nhà máy sản xuất xe hơi ở Việt Nam chỉ hoạt động 50% công suất.

Các nhà sản xuất xe hơi nước ngoài như Ford, Honda và Toyota đang thay đổi chiến lược thị trường tại Việt Nam. Mong giảm mạnh thuế nhập khẩu đối với xe ô tô, các công ty này quay trở lại một mô hình kinh doanh đơn giản hơn, đó là chỉ xuất khẩu ô tô vào Việt Nam, thay vì sản xuất tại đây. Như một phần của thỏa thuận gia nhập WTO, Việt Nam sẽ phải giảm đáng kể thuế ô tô nhập khẩu, hiện nay là 60%. Ngoài ra, Việt Nam sẽ phải loại bỏ thuế quan đối với xe ô tô nhập khẩu từ các nước ASEAN trước năm 2018. Không còn hàng rào thuế quan, Việt Nam đang mất dần lợi thế cạnh tranh như là một cơ sở sản xuất chi phí thấp . Mazda ban đầu dự định xây dựng một nhà máy ở Việt Nam, nhưng bây giờ đã từ bỏ.

Ngược lại, ngành công nghiệp xe hơi ở Mỹ dường như được “tạo đà”. Với cứu trợ tài chính lớn từ chính quyền Bush và Obama trong cuộc khủng hoảng năm 2008, General Motors (GM) đã trở lại để kinh doanh cùng với các thương hiệu khác của Mỹ. Nhưng đáng chú ý nhất là cuộc chạy đua của các nhà sản xuất xe hơi nước ngoài đến đất Mỹ. Ông Norbert Reithofer, Chủ tịch Hội đồng quản trị BMW, công bố tại New York vào ngày thứ Sáu 28/3 rằng công ty BMW sẽ đầu tư thêm 1 tỷ USD vào nhà máy ở Mỹ. Trong 20 năm qua, BMW đã đầu tư 6 tỷ USD vào nhà máy Spartanburg nằm ở South Carolina, có sản lượng hàng năm hơn 300.000 xe ô tô. Đến cuối năm 2016, với việc tuyển  thêm 800 công nhân bên cạnh số lao động hiện tại là 8.000, nhà máy công nghệ cao này dự kiến ​​sẽ sản xuất 450.000 xe. Như vậy, đây sẽ là nhà máy sản xuất lớn nhất thế giới của BMW, vượt qua nhà máy ở Munich, Đức hiện đã sản xuất 340.000 xe mỗi năm. BMW có kế hoạch sản xuất SUV X4, và một mẫu xe lớn hơn, X7.

Đầu tư này của Đức chắc chắn là tin tốt cho nền kinh tế Mỹ. Trong năm 2013, 70% của những xe sang trọng được sản xuất bởi BMW ở Mỹ đã được xuất khẩu ra thế giới. Xuất khẩu này tương ứng với giá trị ước tính là $ 7,7 tỷ đô la, theo số liệu của Bộ Thương mại Mỹ.

BMW có 28 cơ sở sản xuất và lắp ráp tại 13 quốc gia. Tại sao BMW chọn Mỹ là nơi sản xuất lớn nhất của hãng? Điều gì làm cho Mỹ một lần nữa trở thành điểm cạnh tranh cho sản xuất và hấp dẫn cho xuất khẩu ô tô? Việt Nam có thể học hỏi gì từ sự phục hưng của ngành công nghiệp ô tô Mỹ?

Nhiều công ty nước ngoài có nhà máy ở Mỹ nhắc đến các lợi ích của thương hiệu “Made in the USA”. Ngay cả với mức thuế và chi phí y tế cao, Mỹ vẫn được công nhận có một cơ sở hạ tầng sản xuất ổn định về kinh tế và chính trị. Mỹ có chi phí năng lượng tương đối thấp. Cơ sở hạ tầng của Mỹ là hiệu quả và linh hoạt hơn với các thảm họa tự nhiên. Ví dụ, năm 2011 sóng thần ở Nhật Bản gây ra khá nhiều sự gián đoạn cho BMW và các nhà sản xuất công nghệ cao khác bởi vì nó mất nhiều thời gian cho các nhà cung cấp linh kiện ở Nhật Bản phục hồi từ trận động đất. Mỹ cũng sở hữu một mạng lưới các trường đại học nghiên cứu, và các công ty nước ngoài có thể được hưởng lợi từ chuyển giao công nghệ. Hầu hết các nhà sản xuất xe nước ngoài có văn phòng R & D của họ ở Mỹ.

Với một thị trường ngày càng tinh tế, việc bán những chiếc xe giá rẻ chất lượng thấp có thể không phải là giải pháp để duy trì kinh doanh. GM đã phải “trả giá” để có bài học này. Phải đối mặt với chi phí lao động tăng lên ở Mỹ, GM chuyển một số sản xuất trong đầu những năm 2000 đến Trung Quốc để tận dụng lợi thế lao động giá rẻ của Trung Quốc. Việc cắt giảm chi phí này đã dẫn đến các vấn đề về chất lượng, tiêu tốn GM hàng tỷ đô la để thu hồi và thay thế an toàn. Trong khi đó, BMW sắp xếp công nhân chất lượng với chi phí hợp lý để hoạt động trong dây chuyền sản xuất sử dụng công nghệ tiên tiến. Phải đối mặt với cạnh tranh chi phí thấp ở châu Á, lao động Mỹ gần đây đã học cách nâng cao hiệu quả hơn và được đào tạo tốt hơn để tận dụng lợi thế công nghệ. Boston Consulting báo cáo rằng trong thập kỷ qua, năng suất lao động ở Mỹ tăng nhanh hơn nhiều ở Tây Âu. Nghiên cứu của Tổ chức đầu tư quốc tế (OFII) cho thấy các nhà sản xuất nước ngoài trả lương công nhân Mỹ hơn 14 % so với trung bình ngành. Năng suất cao, lương cao hơn.

Một lý do khác là chất lượng và tính sẵn sàng của các bộ phận do Mỹ chế tạo. Các nhà sản xuất xe hơi nước ngoài sử dụng  nhiều bộ phận được sản xuất tại Mỹ cho những chiếc xe họ sản xuất trên đất Mỹ. Edmunds.com báo cáo rằng trong năm 2013, Honda và Toyota đã chi tương ứng 22 tỷ và 25 tỷ đô la để mua thiết bị, phụ tùng, vật tư của Mỹ. Theo quan điểm cung ứng, hiệu quả về chi phí là có nhà máy nằm gần với nhà cung cấp để tiết kiệm thời gian sản xuất, chi phí vận chuyển , các loại thuế. Và cuối cùng, BMW cũng theo khái niệm marketing là đặt sản xuất gần với khách hàng. Với xe ô tô sản xuất tại Hoa Kỳ, các nhà sản xuất xe hơi có thể tiếp cận khách hàng của họ trên khắp châu Mỹ và châu Âu nhanh hơn và hiệu quả chi phí hơn.

Việt Nam sản xuất 40.470 xe trong năm 2012, theo báo cáo của Tổ chức quốc tế của các nhà sản xuất phương tiện cơ giới (OICA) đặt tại Paris. Ngược lại với ngành công nghiệp xe hơi Mỹ, xe sản xuất tại Việt Nam có nhiều hơn hai phần ba các bộ phận nước ngoài. Các bộ phận từ nước ngoài phải chịu thuế nhập khẩu 20%. Ngay cả với chi phí lao động thấp, xe lắp ráp tại các địa điểm như Hòa Bình với các bộ phận nước ngoài bị đánh thuế nặng cuối cùng sẽ có giá cao hơn đối thủ cạnh tranh nước ngoài, một khi không còn thuế nhập khẩu xe ô tô.

Nhìn vào thời kỳ phục hưng sản xuất của Mỹ, lúc này có thể là thời điểm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thay đổi lại chiến lược kinh doanh của mình . Xây dựng một ngành công nghiệp xe hơi chỉ dựa trên lao động giá rẻ vẫn có thể hiệu quả ở thị trường Việt Nam. Một giải pháp tức thời sẽ là ngay lập tức cắt giảm hoặc loại bỏ thuế nhập khẩu đối với phụ tùng ô tô để giúp giảm chi phí sản xuất trong nước. Động thái sẽ cần chỉ hiệu quả nếu các khoản tiết kiệm về thuế nhập khẩu cho các bộ phận có thể trả đủ cho các chi phí khác liên quan đến chi phí năng lượng, vận chuyển, giao hàng, rủi ro về hậu cần và tiếp thị.

Một giải pháp triệt để hơn và dài hạn sẽ là cần thực hiện một phân tích kỹ về toàn bộ chuỗi cung ứng của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, từng thương hiệu, từng mô hình, từng chủng loại, và từng nhà máy một. Các nhà hoạch định cho tương lai của ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam cần tìm ra một giải pháp cân bằng và bền vững, một giải pháp có ý nghĩa kinh tế đối với các nhà sản xuất xe hơi nước ngoài, và người mua xe Việt Nam.

Trong suốt lịch sử của 110 năm sản xuất, ngành công nghiệp xe hơi Mỹ đã có những thăng trầm. Chỉ với 20 năm phát triển, ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam vẫn là khá trẻ. Nhưng đã đến lúc ngành công nghiệp phương tiện động cơ Việt Nam cần nhìn lại mô hình kinh doanh để thích ứng với thay đổi thời gian.

Nhìn tới tương lai, vấn đề cơ bản là tạo ra một hệ sinh thái cho công nghiệp ô tô như ở Mỹ, thúc đẩy sản xuất xe có chất lượng và mẫu mã đáp ứng sự mong đợi của khách hàng. Trước tiên, Việt Nam cần bắt đầu xây dựng các thành phần khác nhau của hệ sinh thái riêng, mỗi bước tại mỗi thời điểm. Các thành phần bao gồm, nhưng không giới hạn: (1) đưa ra ưu đãi tài chính để khuyến khích các nhà sản xuất xe hơi nước ngoài ở lại Việt Nam, (2) xây dựng cơ sở cung cấp bằng cách khuyến khích doanh nghiệp trong nước sản xuất phụ tùng xe hơi nhiều hơn với chất lượng được cải thiện, ( 3) và nâng cao chất lượng các chương trình kỹ thuật tại các trường đại học Việt Nam để nâng cao năng suất lao động. Cần thời gian để xây dựng một ngành công nghiệp thành công, và bất kỳ một rút ngắn vội vàng nào có thể hại nhiều hơn lợi. TB & HN

 

Published by

Tung Bui, PhD & Huy Nguyen, MPA, Editors

***** Tung Bui is the director of the Shidler Executive MBA program in Vietnam (VEMBA) in Hanoi and HCMC. In the US, he is the Matson Navigation Company Chair of Global Business and Professor of Information Technology Management at the Shidler College of Business of the University of Hawaii. He also serves as the director of the APEC Study Center and the PRIISM institute, and the co-chair of the HICSS conference. Bui has published 12 books and over 130 papers. Tung earned a PhD in Information Systems from NYU Stern and a doctorate in economics and social sciences from the University of Fribourg, Switzerland. ***** Nguyen Quang Huy is the VEMBA Director of External Relations and Recruitment in Hanoi. He is a lecturer at the Foreign Trade University and earned his Master of Public Affairs, and a Certificate of Social Entrepreneurship from Indiana University.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s